Beranda Ekonomi

Pembangunan Jalan Tol Disebut Membebani Utang Negara, Benarkah Demikian?

126
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
https://www.kupastuntas.co/files/kota-bandar-lampung/2018-02/berita-foto-pembangunan-jalan-tol-lampung-tetap-lanjut-01-1.jpg
Ilustrasi

Kupastuntas.co, Bandar Lampung – Calon wakil presiden nomor urut 02 Sandiaga Uno beberapa waktu lalu menyoroti kebijakan pembangunan jalan tol era Presiden Joko Widodo yang dinilai membebani keuangan negara melalui penambahan utang. Padahal, menurutnya, andai kerja sama dengan badan usaha dikedepankan, negara tak melulu menggelontorkan dana besar untuk pembangunan jalan tol. Hal ini ia sampaikan di Mojokerto, Rabu (2/1/2019).

Sayangnya, kata dia, pemerintah tak maksimal memanfaatkan kemitraan tersebut. Hal inilah yang menjadi janji Sandiaga jika Prabowo-Sandiaga menang di Pilpres 2019.

Lantas, bagimana sebenarnya gambaran pembangunan jalan tol di Indonesia? Kepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian PUPR Herry Trisaputra Zuna menjelaskan, ide untuk menggandeng badan usaha dalam pembangunan jalan tol bukanlah hal baru.

Sebelum tahun 1990, kata dia, pembangunan jalan tol di Indonesia memang hanya diserahkan kepada  Jasa Marga. BUMN tersebut juga bertindak sebagai regulator sekaligus operator jalan tol. Akibatnya, tak ada batas waktu kepemilikan tol yang dibangunnya. Saat itu ada 13 ruas tol yang dipegang oleh Jasa Marga, di antaranya Tol Jagorawi dan Tol Jakarta-Cikampek.

Pada 1990-an, muncul skema kerja sama pemerintah dan swasta (KPS). Jasa Marga pun menggandeng badan usaha lainnya dalam pembangungan jalan tol. Contohnya Tol Surabaya-Gresik, Tangerang-Merak, dan Makassar.

Skema KPS inilah yang menjadi cikal bakal skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) yang dikenal saat ini. Pada 2004, muncul UU 34 Tahun 2004 tentang Jalan, fungsi regulator jalan tol diserahkan ke BPJT. Kepemilikan 13 ruas tol Jasa Marga pun manjadi milik pemerintah. Meski begitu, Jasa Marga tetap dipercaya menjadi operator 13 jalan tol tersebut dengan batas waktu tertentu atau dikenal dengan konsesi.

Menurut Herry, pada 2004 skema KPS mulai banyak diminati. Namun, momentum besarnya ada pada 2015 saat skema itu berubah jadi KPBU. Hampir seluruh pembangunan jalan tol pada 2015 menggunakan skema KPBU. Hal ini menambah daftar kerja sama dengan badan usaha sebelumnya lewat konsesi jalan tol.

Dengan skema KPBU, pemerintah tidak selalu harus menggelontorkan dana besar karena badan usaha turut mendanai pembangunan jalan tol tersebut. “Jadi badan usaha itu bangun dulu, nanti setelah selesai baru kami bayar. Bayarnya pakai pendapatan operasi jalan tol itu sehingga enggak perlu pemerintah utang,” kata Herry.

“Yang utang paling swastanya karena dia kan perlu uang untuk bangun, kita bayarnya dengan pendapatan operasional setelah jalan tol itu beroperasi,” sambungnya.

Herry tak menampik masih ada dana pemerintah yang keluar untuk proyek pembangunan jalan tol KPBU. Hal itu dalam bentuk dukungan seperti di Jalan Tol Manado-Bitung. Dari Rp 14 triliun nilai proyek, Rp 7 triliun dana berasal dari pemerintah dan Rp 7 triliun sisanya oleh badan usaha. Saat ini, kata Herry, dari 54 ruas jalan tol yang ada, hanya 1 ruas tol yang bukan KPBU.

Ruas tol tersebut yakni Tol Akses Tanjung Priok yang dibiayai pemerintah melalui utang dari Japan Internasional Cooperation Agency (JICA) Rp 4,5 triliun. Dengan data itu, Herry mengatakan bahwa hampir seluruh ruas tol saat ini sudah menggunakan skema KPBU. Hal ini penting untuk menjaga keuangan negara tak terbebani proyek pembangunan jalan tol.

“Jadi hampir seluruhnya ruas tol sudah KPBU. Dengan konsep ini, kita jadi bisa membangun lebih banyak karena enggak harus nunggu dana APBN,” kata dia.

Beberapa badan usaha pemegang konsesi jalan tol selain Jasa Marga di antaranya Astra Infra Toll Road untuk Tol Jombang-Mojokerto dan PT Lintas Marga Sedaya untuk Tol Cikopo-Palimanan. Saham badan usaha pemegang konsesi jalan tol biasanya juga dimiliki oleh beberapa perusahaan baik BUMN maupun swasta. (Kompas)

 

Facebook Comments